Dr. Luis Enrique Sánchez Díaz

Puebla ha emprendido —con bombos mediáticos y ruedas de prensa entusiastas— la expansión de su infraestructura ciclista. En papel: 21 km nuevos y más de 50 km rehabilitados. En los hechos: bloqueos vecinales, protestas de comerciantes, y una administración que prefiere el discurso de la “ciudad moderna” antes que el trabajo básico de consultar a quienes habitan y sostienen el tejido urbano.

Una obra con ideología, pero sin diagnóstico

Los gobiernos locales, atrapados en la lógica de “hacer obra visible” como sinónimo de eficiencia, olvidan lo esencial: gobernar no es construir, sino construir con sentido social. La ciclovía del bulevar Municipio Libre (11.4 km) puede parecer una intervención progresista. Pero una infraestructura es tan ética como su proceso: y este nació sin diagnóstico serio, sin estudio de impactos sociales, y sin un solo ejercicio participativo digno de ese nombre.

No es coincidencia. Es patrón. La política de movilidad en Puebla responde menos a una visión integral y más a una lógica de legitimación simbólica: parecer modernos, no serlo.

Cuando el consenso se gestiona con gas pimienta

Las protestas de vecinos en Las Torres, Valsequillo y zonas colindantes, no son actos aislados de resistencia irracional. Son respuestas previsibles a una administración que omite sistemáticamente la dimensión social del territorio. La ciclovía sustituye carriles de estacionamiento sin ofrecer alternativas. Interrumpe la actividad comercial sin ningún tipo de mitigación económica. Y aún así, los funcionarios responden con el tono gerencial del “ya estamos dialogando”… después de que se cerraron calles y se polarizó el conflicto.

En lenguaje institucional: falló la gestión social del proyecto. En lenguaje crítico: el poder decidió imponer sin escuchar.

El mito del “progreso técnico” como coartada política

Las obras viales disfrazadas de “sostenibilidad” suelen ser políticamente rentables: inaugurables, fotografiables, “verdes” en su retórica, y supuestamente alineadas con tendencias internacionales. Pero bajo la superficie, lo que se reproduce es la vieja fórmula autoritaria de imponer desde arriba y despreciar la complejidad del entorno.

Ciclistas que aplauden la infraestructura deberían exigir también su viabilidad: los mismos carriles que hoy celebran están siendo invadidos por autos porque no existe control vial ni respeto a las normas, lo cual convierte la obra en una ilusión de movilidad más que en un instrumento real de transformación urbana.

¿Cuánto cuesta una obra sin legitimidad?

No hay cifra oficial única, pero estimaciones superan los 900 millones de pesos acumulados en ciclovías desde administraciones anteriores. Si no se mide el retorno social de la inversión —no solo en kilómetros, sino en accesibilidad, legitimidad y calidad del espacio público— entonces seguimos financiando infraestructura como si fuera propaganda: rápida, visible, y perfectamente desechable si no funciona.

La movilidad no debe evaluarse en metros construidos, sino en conflictos evitados, en vidas protegidas, en comercio respetado y en consensos generados.

Puebla, otra vez, laboratorio de simulación

En nombre de la modernidad, Puebla ensaya una ciudad ciclista sin haber resuelto lo básico: ¿quién la necesita?, ¿cómo se integra con los otros modos de movilidad?, ¿qué efectos tiene sobre los barrios y sus economías locales?

El resultado no es progreso. Es una simulación técnica al servicio del discurso político, con una ciudadanía usada como decorado, no como protagonista. Quien piense que poner pintura verde sobre el asfalto es equivalente a justicia urbana, confunde marketing con equidad.

🛑 Conclusión: construir ciclovías sin comunidad es como construir democracia sin pueblo

La movilidad sustentable no se decreta. Se construye con inteligencia colectiva, respeto al territorio y diálogo real. Lo contrario —como ocurre hoy— es urbanismo autoritario con disfraz ecológico.

Y eso, por más pintura y hashtags que le pongan, sigue siendo una forma más de exclusión.

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Dr. Luis Enrique Sánchez Díaz
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